Fokker DVII

[Horizon]

Нас не проведешь ! Уже и шпон из закромов достал, что берег двести лет ! Билет уже купил поди в музей заграничный, чтобы облазить прототип ?!

[Максим]

Всем большой привет!

Да нет, ребята, на самом деле делаю полукопию! Никуда я не поеду, фоткать ничего не стану. На регулярные полеты рассчитываю. Для этих целей прототип очень подходящий. На этом самолете нет растяжек. Бипланная коробка удерживается лишь стойками фюзеляжа и крыла. Жесткость обеспечивается очень толстым крылом с развитыми коробчатыми лонжеронами. Сборка осуществляется на трубах, по типу пилотажных моделей. Так что подготовка к полету займет не больше 15 минут. 

На последней фотографии из предыдущего поста видны рейки лежащие на столе. Это ранее установленные раскосы фермы фюзеляжа. Я их демонтировал и сэкономил тем самым 35 граммов веса. Для хвостовой части самолета довольно существенно. Но естественно, после удаления раскосов, фюзеляж потерял жесткость. Это ожидаемо. Растягивать проволокой да с тандерами как положено, как я делал на Ньюпоре, не резон. И вес большой и морока при таком масштабе. Я взял рыболовную толстую "плетенку" кевларовую и растянул во все возможные стороны. Таким образом вопрос решился.

   

Сделал костыль. Вернее доделал. Изогнул стальную трубку, припаял гребень и обработал. Придал форму с ушками и прочее. Гребень специально сделал с припуском что бы в тисках зажимать удобно было. Лишь потом отрезал гребень по форме.

   

Ну там пошкурил, полачил, покрасил. Красиво, быстро для души.

   

Вот так получилось на месте.

   

[Максим]

Всем привет!
Надо бы и продолжить...

Дальше все просто. Хвостовое оперение уже было собрано. Опять не хватает фотографий. Это почти случайные, что я представляю. Хочу отметить элегантно придуманную конструкцию оперения. Применен карбон как на лонжеронах, так и на задних и передних кромках. Миша их формовал в заранее изготовленных матрицах. Гениальная задумка по имитации стальной конструкции прототипа!

   

С оперением мне не пришлось много работать. Только лишь механически. Миша покрыл все детали эпоксидной смолой, и правильно сделал. Я знаю как набирает биплан веса в сыром ангаре.  Я и сам покрываю внутренний каркас но только лаком. Так что я долго вышкуривал все закаулки стабилизатора и киля. И как оказалось не напрасно. Ради интереса взвесил до и после. Так по чуть чуть, а вышло аж 15 граммов сточил! Так же подогнал зазоры исходя из толщины ткани обтяжки.

   

Заменил или модифицировал крепления оперения. И так по мелочи повозился.

   

Так же переделал подкосы и сделал новые, более правильные, растяжки. Вот такая красота получилась. Куча ниточек, проволочек и палочек. Все пересекается затейливо. Создает обьем человеческой фантазии.

   

[Vlad_den]

Думал, что пропустил основные данные модели, но, похоже, Максим их еще не приводил. Увидел только масштаб - 3,5. Получается размах больше 2,5 м. Ничего себе - самолет для частых полетов!
Сколько будет вес? Какая силовая установка планируется? Как с попаданием в центровку?

[bumerang_777]

Что-то на полукопию он все равно не тянет.

[Максим]

Всем привет!
Владимир, ты совершенно прав. Размах 2,54 и длина 1,98. Масштаб 1:3,5. Это, по моему опыту, самый оптимальный масштаб и размер для модели. Мелочевку делать удобно и можно сделать очень детально не сильно обращая внимание на вес. Для перевозки в машине тоже хорошо - занимает места как и занимал бы самолет 1,8 на 1,8 м. Так и так все кресла разложены и места остается на одного пассажира. А летные характеристики с увеличением размера самолета сильно отличаются. Почувствовал это на Ньюпоре. Ощущения от полета превосходные, не смотря на все копийные закидоны этого самолета. Но самое необычное ощущение это безопасность полета, летучесть модели. А эффектность полета выше всяких похвал. Моя бы воля, я бы перешел на масштаб 1:2,5. Но с перевозкой и с площадкой для полетов тут беда. Потому и говорю что размер 3,5 оптимальный для модели копии. И в установленные 15 кг можно поместиться, чего не скажешь о масштабе 2,5. 
О центровке я не думаю. Опыт говорит о том что в таких прототипах надо толкать все тяжелое максимально вперед. В носу можно все хоть железом оббить, все равно прийдется свинцом грузить. Можно нивелировать облегчением хвостовой части самолета, но нельзя этим увлекаться, ведь конструкция должна быть равнопрочной. Так что тут необходимо соблюдать разумный подход. Можно сказать что действую по наитию.
Мне надо поместиться в вес 12 кг. Таким весом ограничен у нас класс полукопий. Но это на случай если участвовать в соревнованиях. Если не войду в этот вес, то и ничего, самолет не с этой целью строится. Но мне надо поместиться в 12 кг так как мотор что я планирую, с возрастанием веса, будет с трудом справляться. Самолет с большим весом полетит, сомнений нет, но это будет не совсем то что я ожидаю от тренировочной модели. 
А вот про мотор пока не буду писать, извини. Это не тайна. Но под это запланирован отдельный репортаж. Так что всему свое время. Осталось немного подождать.

Александр, копия или полукопия вечный вопрос. В моем случае, на взгляд со стороны, скорее копия. Я не задираю планку в развитии полукопий, но по моей градации все же полукопия. Такие рассуждения с приведением аргументов заслуживают отдельного поста. Можем и поговорить на этот счет, беседа будет полезной, но не в этот раз пожалуйста.

Настал момент по работам над управлением самолетом. Для начала сделал тандеры и тросы.

   

Так это заделано в качалках оперения.

   

А эти фотографии демонстрируют мои слова в предидущем посте. Штурвал управления и копийные педали являются разгрузочной промежуточной качалкой.

   

Такая схема выгодна не только с точки зрения распределения усилий, но и позволяет сделать выход тросов наружу в нужных местах согласно прототипу. А работающие штурвал и педали это дополнительный бонус, с точки зрения спортивного снаряда весьма сомнительный. Так что для меня это скорее побочный эффект нежели благо.

   

[Максим]

Всем привет!
Что-то подумал я почему не пойти на встречу пожеланию Владимира и не вставить пост про мотор. Фоток немного, и один короткий рассказ закроет вопросы.

Давно я мечтал иметь мотор этой фирмы. Все видео смотрел и вздыхал. А тут случай подвернулся и самолет подходящий. Купил я на барахолке новый мотор KOLM-50. Купил не дорого, раза в два от настоящей цены. Очень красивый! Радость моя не имеет границ! Но есть и тревога. Не смотря на то что среди своих собратьев по кубатуре этот мотор мощнее и тяговитей, все же он слабоват. Потому и писал выше что надо бы мне в 12 кг уместиться.

Перепелив моторный шпангоут я установил мотор бочком. Таким образом цилиндр будет прятаться под возвышающуюся часть капота.

   

Сделал новый коллектор к карбюратору и глушитель. Все эти хитроумные углы довольно много времени отняли. Но результат неплохой. Все прячется как надо, компактно и надежно. Глушитель сделал с выдвигающейся трубкой отводящей выхлоп. Свободное движение составляет около 30мм. Таким образом можно будет поиграться со звуком. Как я уже говорил, мотор я не заводил и не собираюсь до полного завершения работ. Я всегда обкатываю моторы в поле и в полете. Не хочу терять время на эту затею в период строительства самолета. Благо моторы такого класса обходят обкатку на фабрике с указанием в паспорте сколько он выдал и с каким винтом. Так что гарантия что он рабочий есть. И соответственно со звуком тоже поэкспериментирую в поле.

   

С топливным баком довольно просто. В конструкции предусмотрено прекрасное место под эти цели. Войдет практически любой бак. Я предпочел разместить бак на 500 мл. По моим расчетам этого должно вполне хватить минут на 17 полета. Сделал небольшие доработки пространства под бак. Предусмотрел быстрый и простой съем в полевых условиях. 

   

[Vlad_den]

Очень интересно, как ты оформишь носовую часть и охлаждение двигателя. Особенно выход горячего воздуха. У прототипа там стоит радиатор водяного охлаждения приличных размеров.

[Максим]

Володя, с этой точки зрения прототип очень удачно приспособлен к копированию. Выход воздуха вообще не представляет из себя задачу. Там везде выход! И между цилиндрами, и в подкапотном пространстве и через в фюзеляж в кабину тоже. Радиатор большой и есть откуда взять достаточно воздуха для охлаждения. Сложностей с охлаждением думаю не будет. Но если вдруг это случится, то это станет действительно трудной задачей. Ведь организовать тоннель представляется мало осуществимым. Так что пока уповаю на удачу и умозаключения такого рода: двигатель массивный (самый тяжелый в своем классе) с развитым охлаждением цилиндра, ничто явно не препятствует течению и выходу горячего воздуха, ничего не мешает забору холодного воздуха, мотор расположен в потоке напротив заборной решетки радиатора.

[Максим]

Всем привет!

Тут в одной из тем Дима поднимал в шутку вопрос с какой части модели начинается строительство. И выяснилось что алгоритм практически одинаковый у всех. И вот тот случай когда этот алгоритм нарушен мною полностью! Не знаю даже почему, я без задней мысли перешел на оформление кабины! До сих пор не пойму что меня заставило это делать, но это так. Ведь по-уму следовало бы сделать крыло и прочие габаритные и наиболее важные части самолета.

Неверное я решил что было бы неплохо сделать по-быстрому интерьер кабины. И начал с кресла. На прототипе спинка кресла выгнута из алюминия и обтянута тканью или кожей. В моем случае кожей. Хлопотно выковывать из алюминия такие вещи, и я решил сделать фанерную основу. Фанерку вырезал по подобранному шаблону. Размочил и высушил на подходящей по диаметру банке. Дуги для крепления сидушки выгнул из переклея традиционным способом. 

   

Получились такие очаровательные заготовки - хоть сам сиди!

   

Дальше все просто. С помощью материалов на снимке стал доделывать кресло. Обклеил тонкой алюминиевой фольгой внешнюю часть кресла, сделал набивку и обтянул кожей.

   

 Очень жаль что кожа не натуральная. Тянется она хорошо, но вид слишком праздничный, искусственный. Но другого материала подходящего по цвету и фактуре не нашлось. До сих пор мучаюсь этим вопросом и мелькнет порой желание переделать эту работу.